“今天在汽车产业有相等多的厂家，跟着汽车市集内卷、犀利竞争、加快洗牌，中小厂商可能被大的厂商兼并重组。改日能活下来的企业每年产量够不上500万辆以上，或者够不上1000万辆以上，就很难在这个期间驻足。”最近，有企业家在某汽车论坛上爆惊东谈主之语。有媒体将之界说为“500万辆鸿沟论”，进而激勉改日车企“存活线”之争。

关于汽车企业而言，“500万辆”并不是一个少许目。全国汽车工业协会(OICA)数据走漏，旧年全球汽车产量为8502万辆。其中，年产高出500万辆的车企仅6家，分辨为丰田、寰球、当代起亚、雷诺日产、斯特兰蒂斯以及通用汽车。若是按照“500万辆鸿沟论”测算，那么飞奔、良马年产量王人不恰当存活要求。而依据吞并口径统计，旧年国内也仅有5家车企产量过百万辆，与500万辆“存活线”有很漫长的距离。

不行否定，汽车工业竞争力高度依赖期间和鸿沟上风。产销鸿沟的跃升不仅会给企业带来研发、制造、销售资本的着落，供应链议价权的提高，并且有助于其在多条期间路子、多种买卖模式上进行探索与改进。不外，这个鸿沟究竟多大才能造成竞争上风，业内并莫得定论，也很难一概而论。因为不同企业居品和品牌定位不同，资本管控才能不同，盈亏均衡点也不尽相似。

举例，旧年特斯拉以131万辆的销量，完毕了126亿好意思元(约为900亿元东谈主民币)的净利润，利润高得让同业甚是吝惜；保时捷以31万辆的销量，完毕了39亿欧元(约300亿元东谈主民币)的净利润，盈利才能远超母公司寰球汽车集团；而福特以423万辆的销量，反而损失20亿好意思元(约140亿元东谈主民币)，日子过得至极艰难，这就很诠释问题。

国外汽车产业发展警告标明，车企产销达到500万辆，不一定就活得很好；产销鸿沟够不上500万辆，并不一定就活得不好。问题在于，企业本人的盈利才能是否宏大。一个企业，不管愿景何等好意思好，品牌何等亮丽，鸿沟何等惊东谈主，若是莫得利润，那是很难在市集竞争中生计下去的，更遑论可连续发展。因此，猜度车企的“存活线”，产销鸿沟天然热切，但也不是惟一蓄意。

跟着期间朝上、国外单干和贸易花式的演变，面前国外通行的竞争上风表面已从充足上风表面、比拟上风表面、成分天资表面冉冉演变到鸿沟经济上风表面。一个产业或者企业，要思赢得鸿沟经济上风，除了有鸿沟，更要有用益。换言之，效益是在鸿沟基础上的更深档次蓄意。鸿沟经济追求的是能赢得最好经济效益的企业鸿沟。不然，若是不顾效益而盲目扩大鸿沟，就会跌入“鸿沟不经济”陷坑。

最近，寰球汽车集团晓示旗下寰球品牌将“缩量保利润”，即不再单纯地聚焦于销量和市集份额等鸿沟上的增长，而更留心品性和蓄意利润的普及。从某种道理上来说，这其实即是寰球对单纯鸿沟论投下的反对票。

更何况，汽车并不是一个赢家通吃的行业。当车企都玩忽通过活水线功课和大鸿沟出产以镌汰出产资本时，枉然者关于汽车居品的个性化、千般性和品牌也有了更多的要求。在汽车普及的经过中咱们不错明晰地看到，居品和品牌分野情况相等赫然。一二线城市与低线级城市、高净值东谈主群与工薪阶级等不同枉然群体在购买汽车时，会有完全不同的价钱与品牌考量。思用一个品牌或者一款居品买通整个地域、品牌与价位完全不行能。

汽车市集枉然需求的千般性，无疑给了新创公司和传统企业更多发展契机。要津在于，企业要说明市集的不同需求，通过改进运行，研发出适销对路的居品，把抓好鸿沟和效益的均衡点，完毕高质料发展，从而在犀利的市集竞争中立于无所畏惧。(作家：杨忠阳 开始：经济日报)